พื้นฐานเครื่องยนต์ของรถยนต์ในไทย ไม่แรง
รถยนต์ที่จำหน่ายในไทย โดยเฉพาะประกอบในประเทศ เมื่อเปรียบเทียบกับรถยนต์ รุ่นตัวถังเดียวกัน
ในประเทศใหญ่ ๆ ส่วนใหญ่มีความแรงแค่ระดับพื้นฐาน ด้วยเหตุผลของจำนวนการผลิต และความสามารถในการดูแลและซ่อมแซม ซึ่งแน่นอนว่าเครื่องยนต์พลังแรงมักต้องมีเทคโนโลยีสูง
โดยมีเหตุผลหลักมาจากการ เป็นประเทศกำลังพัฒนา การใช้รถยนต์จึงมีไว้สำหรับการเดินทาง เป็นหลัก แรงหรือไม่แรงก็พาไปถึงจุดหมายได้เหมือนกัน
ผู้ใช้รถยนต์ในยุคก่อนจึงถูกปลูกฝังว่า เครื่องยนต์ไม่ต้องแรงก็ได้ ขอให้ดูแลไม่ยุ่งยาก และไม่สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมาก ๆ เป็นพอ ผู้ผลิตก็เลยต้องเดินไปตามแนวทางนั้นมาจนถึง ปัจจุบันนี้ เช่น รถยนต์ระดับกลางในไทย ใช้เครื่องยนต์รุ่นสูงสุดในระดับ 1600 ซีซี แคมชาฟท์เดี่ยว หัวฉีด 127 แรงม้า แต่ในต่างประเทศ 1600 ซีซี เท่ากัน แต่รุ่นสูงสุดเป็นทวินแคม 16 วาล์ว ฯลฯ แรงถึง 185 แรงม้า พร้อมกับความไฮเทคสุด ๆ
สาเหตุที่ความต้องการด้านความแรงเพิ่มขึ้น นอกจากเกิดขึ้นด้วยความทันสมัยของข่าวสารจาก ต่างประเทศแล้ว ยังเกิดขึ้นจากความคุ้นเคยของผู้ขับเอง ไม่ว่าเครื่องยนต์จะแรงหรือไม่ก็ตาม แต่เป็นปกติ เมื่อใช้งานรถยนต์ไปสักระยะหนึ่ง มักเกิดความคุ้นเคยกับความแรงของเครื่องยนต์ ประกอบกับการเสื่อมสภาพตามปกติ จนเกิดความต้องการอยากให้เครื่องยนต์แรงขึ้น
ความแรงของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ไม่ได้มีประโยชน์ในด้านการเพิ่มความเร็วสูงสุดเป็นหลัก เพราะผลที่ได้จะอยู่ที่อัตราเร่ง ซึ่งสามารถใช้ได้ตั้งแต่ออกตัวไปตลอดทุกช่วงความเร็ว และช่วยให้เกิดความปลอดภัยจากการเร่งแซงที่ฉับไวขึ้นด้วย
แต่งเครื่องยนต์เดิม และ เปลี่ยนเครื่องยนต์ใหม่ 2 ทางเลือกหลักที่ชัดเจน และสามารถแยกออกไปเป็นทางเลือกย่อยได้อีกมาก
แต่งเครื่องยนต์เดิม
โดยมีหลักการโดยรวม คือ ถ้าจะให้ได้ผลมาก ต้องเพิ่ม 4 อย่าง ทั้งอากาศ น้ำมัน และไฟจุดระเบิด แล้วเสริมด้วยการไล่ไอเสียเป็นอย่างที่ 4
ถ้าเพิ่มเพียงอย่างใดอย่างหนึ่ง ก็มีขอบเขตต่ำกว่าทำแบบครบ ๆ ดีตรงที่ไม่เสียประวัติ ในสมุดทะเบียน เพราะรถยนต์ที่ถูกเปลี่ยนเครื่องยนต์มักถูกสงสัย เมื่อมีการขายต่อว่า เปลี่ยนเพราะถูกถลุงจนพัง หรือเหตุผลอื่น
วิธีนี้เหมาะสำหรับผู้ที่ต้องการความแรงเพิ่มขึ้นไม่มาก, กลัวห้องเครื่องยนต์ช้ำ, เครื่องยนต์เดิม ยังมีสภาพดีอยู่, วิเคราะห์ดูแล้วว่าพอแต่งขึ้น และเครื่องยนต์แรง ๆ ที่สนใจมีราคาแพงมาก
โดยมี 2 รูปแบบหลักในการแต่ง คือ แต่งเฉพาะอุปกรณ์ภายนอก หรือ แต่งล้วงถึงไส้ใน
แต่งเฉพาะอุปกรณ์ภายนอก
เครื่องยนต์ยุคไหน ๆ ก็ตาม การแต่งเพิ่มความแรงเฉพาะอุปกรณ์ภายนอก โดยไม่มีการยุ่งกับฝาสูบ และเสื้อสูบ มักทำได้ไม่มาก
โดยในแต่ละอุปกรณ์ใหม่ที่ใส่เข้าไปแทนของอุปกรณ์เดิม ไม่สามารถระบุได้ว่า จะเพิ่มกำลัง ของเครื่องยนต์ได้กี่เปอร์เซ็นต์ เช่น ไส้กรองอากาศเปลือย หรือเฮดเดอร์ในระบบระบายไอเสีย ไม่สามารถระบุได้ว่าจะเพิ่มกำลังของเครื่องยนต์ได้ 5 เปอร์เซ็นต์ตายตัว เพราะต้องขึ้นอยู่กับว่า อุปกรณ์เดิมนั้นแย่แค่ไหน ถ้าแย่มากเมื่อใส่อุปกรณ์ใหม่ที่ดี ๆ เข้าไปแทน ย่อมให้ผลมาก แต่ถ้าเดิมดีอยู่แล้ว ก็ย่อมให้ผลน้อย
อากาศ
- ไม่เพิ่มระบบอัดอากาศ
โดยหลักการพื้นฐาน คือ การประจุไอดีเข้าสู่เครื่องยนต์ โดยใช้แรงดูดจากการเลื่อนลงของลูกสูบ เป็นหลัก จึงต้องพยายามทำให้อุปกรณ์ต่าง ๆ ที่อากาศต้องไหลผ่านจากภายนอกเข้าสู่กระบอกสูบ มีการอั้นการไหลน้อยที่สุด ส่วนใหญ่จะสามารถเพิ่มอากาศด้วยอุปกรณ์ภายนอก ได้น้อยอุปกรณ์ และให้ผลดีขึ้นไม่มาก โดยมีอุปกรณ์หลักที่ทำได้ คือ ไส้กรองอากาศ เช่น เปลี่ยนเป็น ไส้กรองอากาศเปลือย ไส้กรองพิเศษในกล่องหม้อกรองอากาศเดิม หรือหนักสุดกับการใส่ปากแตร เข้าไปโดยไม่มีไส้กรองอากาศ
- ไส้กรองอากาศเปลือย
นับเป็นอุปกรณ์ที่ได้รับความนิยมมากพอสมควร เพราะไม่แพง ติดตั้งง่าย สวยงาม และให้ความรู้สึกว่าน่าจะแรง จากรูปทรงของไส้กรองอากาศเปลือยที่สามารถรับอากาศได้โดยรอบ และน่าจะปล่อยให้อากาศไหลผ่านได้ง่ายขึ้นกว่า ไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานที่ติดตั้งอยู่ในกล่องปิด
ในความเป็นจริงแล้ว สำหรับเครื่องยนต์ธรรมดาที่ไม่มีเทอร์โบ หรือระบบอัดอากาศใด ๆ ไส้กรองอากาศเปลือยจะเพิ่ม หรือลดความแรงของเครื่องยนต์ก็ได้ ไม่ใช่ใส่แล้วจะแรงเสมอไป โดยขึ้นอยู่กับว่า ไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานเดิมอั้นการไหลของอากาศแค่ไหน และไส้กรองอากาศเปลือย โล่งแค่ไหน ไม่สามารถสรุปได้ว่า เมื่อแต่ง แล้วจะเพิ่มกำลังของ เครื่องยนต์ได้กี่เปอร์เซ็นต์ มุมมองที่ว่า ชุดไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานจากผู้ผลิตรถยนต์นั้น ปิดทึบซ่อนอยู่ในกล่องอับ แล้วจะทำให้การดูดอากาศไม่สะดวกนั้น ไม่ค่อยตรงกับความเป็นจริงนัก เพราะกล่องไส้กรองอากาศ มีห้องพักอากาศขนาดใหญ่พอสมควร และมีการต่อท่อมาดักอากาศ จากด้านหน้าของรถยนต์ ซึ่งทั้งเย็น (โมเลกุลของอากาศหนาแน่นกว่าอากาศร้อน) โดยรวมแล้วไส้กรองอากาศแบบมาตรฐาน จึงไม่น่าจะอั้นการไหลของอากาศเท่าไรนัก
นอกจากความโล่งหรืออัตราการไหลผ่านของอากาศของตัวไส้กรองอากาศ ที่จะมีผลต่อ ความแรงของเครื่องยนต์แล้ว ยังเกี่ยวข้องกับตำแหน่งการติดตั้ง ที่ต้องรับลมปะทะ จากด้านหน้าได้ดี และอากาศที่ผ่านเข้าไม่ควรร้อน รวมถึงประสิทธิภาพการกรองฝุ่นด้วย ถ้าเครื่องยนต์แรงขึ้น แต่สึกหรอเร็วขึ้น เพราะฝุ่นเข้าได้ง่ายก็คงไม่ดี
การใช้ไส้กรองอากาศเปลือยจะได้ผลดีก็ต่อเมื่อ มีการติดตั้งอยู่ในตำแหน่งที่สามารถรับอากาศเย็น และรับอากาศปะทะจากด้านหน้าได้มากที่สุด ถ้าเป็นการติดตั้งไว้ในมุมอับในห้องเครื่องยนต์ แม้ตัวไส้กรองอากาศเปลือยจะรับอากาศได้รอบตัว แต่ถ้าเป็นอากาศร้อนและขาดการไหลปะทะที่ดี บางครั้งพบว่าแย่กว่าไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานก็มี
จากการทดสอบด้วยเครื่องมือวัดแรงม้า-ไดนาโมมิเตอร์ กับเครื่องยนต์ที่ไม่ได้มีการปรับแต่ง
ส่วนอื่นใด ๆ ไม่มีการติดตั้งระบบอัดอากาศ แบบ 4 สูบ ทวินแคม 16 วาล์ว หัวฉีด 1300 ซีซี โดยติดตั้งไส้กรองอากาศแบบเปลือยแทน และมีท่อดักอากาศจากด้านหน้ารถยนต์ตามปกติด้วย ในจำนวน 4-5 รุ่นของไส้กรองอากาศแบบเปลือย พบว่าไม่มีการเพิ่มแรงม้าให้กับเครื่องยนต์เลย และบางรุ่นใส่แล้วทำให้แรงม้าตกก็ยังมี
ผลของการทดสอบไม่ใช่บทสรุปว่า ไส้กรองอากาศเปลือยจะไม่ให้ผลดีขึ้นในทุกเครื่องยนต์ อาจเป็นเพราะไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานของรถยนต์รุ่นนั้นโล่งเพียงพออยู่แล้ว ในขณะที่ไส้กรองอากาศแบบมาตรฐานของรถยนต์รุ่นอื่นอาจจะอั้นกว่า แต่ก็พอช่วยให้ประเมินได้ว่า ถ้าเปลี่ยนเฉพาะไส้กรองอากาศแบบเปลือยก็ไม่น่าจะให้ผลดีขึ้นมาก ๆ โดยเฉพาะถ้าติดตั้ง ในตำแหน่งที่รับอากาศร้อน และไม่มีอากาศไหลปะทะ
ในเครื่องยนต์บางรุ่น ที่ติดตั้งไส้กรองอากาศเปลือยเข้าไปแทนอาจได้ผลดีให้พอสัมผัสได้ เช่น อัตราเร่งลื่น ๆ ขึ้นบ้าง ซึ่งก็เป็นไปได้จริง โดยจะชัดเจนเฉพาะในช่วงรอบเครื่องยนต์สูง ๆ และต่อเนื่องเป็นหลัก
- ไส้กรองอากาศแบบแผ่นพิเศษ
สำหรับใส่แทนแผ่นไส้กรองอากาศมาตรฐานเดิม โดยใส่ใน กล่องเดิม ได้รับความนิยมไม่น้อยกว่า ไส้กรองอากาศเปลือยมากนัก เพราะติดตั้งสะดวก และมั่นใจได้ว่ายังสามารรับอากาศเย็น และไหลปะทะจากด้านหน้ารถยนต์ตามปกติ ดูผ่าน ๆ แล้วพบว่าน่าจะเด่นกว่า เรื่องการยอมให้ อากาศไหลผ่านได้ดีขึ้น ซึ่งจะดีขึ้นแค่ไหนก็ขึ้นกับว่าเดิมแย่หรือใหม่ดีขึ้นต่างกันแค่ไหน ส่วนใหญ่พบว่าช่วยให้แรงขึ้นได้ไม่มาก
สาเหตุที่พบว่า เมื่อเปลี่ยนไส้กรองอากาศแบบพิเศษเข้าไป แล้วเครื่องยนต์แรงขึ้นเล็กน้อย เพราะไส้กรองอากาศเดิมนั้นตันหรือหมดสภาพไปแล้ว หรือไส้กรองอากาศเปลือยมีเสียงดูดอากาศ ดังขึ้นมาก เมื่อกดคันเร่งหนัก ๆ แล้วจึงมีเสียงดูดอากาศสะใจ หรือมีการแต่งเครื่องยนต์ด้วยอุปกรณ์อื่นไปพร้อม ๆ กัน จนไม่สามารถแยกได้ว่า ความแรงที่เพิ่ม ขึ้นมานั้นได้มาจากอุปกรณ์ใด
ไม่ว่าจะใช้ไส้กรองอากาศแบบไหน อย่าลืมว่าไส้กรองอากาศก็ตันได้หลังผ่านการใช้งานไประยะหนึ่ง ซึ่งสามารถทราบได้จากระยะทางที่แต่ละผู้ผลิตไส้กรองอากาศกำหนดไว้ แต่ก็ต้องขึ้นอยู่กับ สภาพของฝุ่นในอากาศและสภาพการจราจรด้วย ว่าควรจะลดระยะทางที่เหมาะสมในการใช้งาน ลงมากอีกเท่าไร แล้วถึงจะเป่าไล่ฝุ่น ล้าง หรือเปลี่ยนไส้กรองอากาศแบบเปลือย บางรุ่นล้างแล้ว ต้องเคลือบน้ำยาพิเศษ บางชนิดล้างก็พอ และบางชนิดต้องเปลี่ยนแผ่นกรองโดยล้างไม่ได้
สำหรับเครื่องยนต์ที่มีการติดตั้งเทอร์โบ หรือระบบอัดอากาศ การเปลี่ยนไส้กรองอากาศ เป็นแบบเปลือยหรือเฉพาะแผ่นกรองอาจได้ผลมากกว่าเครื่องยนต์ธรรมดา เพราะมีการดูดอากาศ มากกว่า แต่มักจะได้ผลมากขึ้นเมื่อมีการปรับเพิ่มแรงดันที่ จะอัดเข้าสู่เครื่องยนต์ (BOOST -บูสท์) ในรอบสูง ๆ หรือมีการเปลี่ยนตัวเทอร์โบ เพราะส่วนใหญ่พบว่า ไส้กรองอากาศแม้จะอั้น เมื่อมีการเพิ่มบูสท์ โดยอย่าลืมว่า คือ โล่งอย่างเดียวไม่พอ ต้องรับอากาศเย็น และมีการไหลปะทะของอากาศที่ดี
- ปากแตร
เป็นชื่อเรียกของอุปกรณ์ที่ติดตั้งแทนไส้กรองอากาศ อยู่หน้า สุดของระบบทางเดินของไอดี มีรูปทรงเหมือนกับปากของแตรบานโค้งออก ไม่ต้องมีไส้กรองอากาศขวางและมีปากแตรโค้ง ๆ ช่วยรีดอากาศเข้าสู่เครื่องยนต์ให้ได้มากที่สุด นิยมใช้ในรถแข่งบางประเภทที่ไม่ต้องกังวลเรื่องฝุ่น เพราะสนามแข่งมีฝุ่นน้อยและเครื่องยนต์สำหรับแข่งก็มีอายุสั้นอยู่แล้ว ขอให้แรงไว้ก่อนเท่านั้น
ดังนั้นสำหรับเครื่องยนต์ที่ยังใช้งานบนถนนทั่วไป ที่เต็มไปด้วยฝุ่น จึงไม่ควรใส่ปากแตรแทนไส้กรองอากาศ เพราะการปล่อยฝุ่นให้เล็ดลอดเข้าไปได้ จะทำให้เครื่องยนต์มีอายุการใช้งานสั้นลงมาก ไม้คุ้มกับกำลังที่เพิ่มขึ้นมาเพียงเล็กน้อย
เมื่อเพิ่มอากาศแล้วในบางกรณีก็ต้องหาวิธีเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นตามไปด้วย มิฉะนั้น อัตราส่วนผสมของไอดีอาจบางเกินกว่าที่เครื่องยนต์จะให้กำลังได้สูงสุดหรือเสียหายได้
แต่โดยส่วนใหญ่แล้วถ้าไม่ได้เพิ่มอากาศขึ้นมากนัก เครื่องยนต์จะมีการเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้น โดยอัตโนมัติ หรือหาวิธีเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นไม่ยาก
เพิ่มระบบอัดอากาศ
- เทอร์โบ และ ซูเปอร์ชาร์จ และ ไนตรัสออกไซด์
มีจุดเด่นและจุดด้อยแตกต่างกัน สูงทั้งค่าใช้จ่าย ความแรง และความยุ่งยาก
เครื่องยนต์ที่ไม่มีการติดตั้งระบบอัดอากาศมาจากโรงงานส่วนใหญ่ ถ้าอัตราส่วนอัดในกระบอกสูบ ไม่เกิน 9.5 ต่อ 1 (ถ้าเกินก็แค่เสริมปะเก็นฝาสูบ 2 ชั้นหรือหนาขึ้น เพื่อลดอัตราส่วนการอัดได้ไม่ยาก) ก็สามารติดตั้งระบบอัดอากาศเข้าไป เพื่อรีดกำลัง เพิ่มออกจากเครื่องยนต์ โดยไม่ต้องไม่ต้องเปลี่ยน อุปกรณ์ไส้ในใด ๆ เลย แต่มีข้อแม้ว่า ต้องใช้แรงดันของอากาศที่จะส่งเข้าสู่ท่อร่วมไอดีไม่สูง (บูสท์ต่ำ) ซึ่งส่วนใหญ่ควรอยู่ในระดับ 3-6 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว อัตราส่วนผสมของไอดีต้องไม่บาง ซึ่งอาจต้องมีการเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปให้เหมาะสมกับอากาศที่เพิ่มขึ้น และจังหวะการจุดระเบิด ต้องเหมาะสม โดยรวมแล้วต้องไม่เกิดการน็อก-ชิงจุดระเบิดตลอดการใช้งาน เพราะนั่นคือ ต้นเหตุของความเสียหายของไส้ใน เช่น ลูกสูบแตก ปะเก็นฝาสูบแตก ฯลฯ และผู้ขับต้องไม่แช่ รอบสูงนานหรือกระแทกกระทั่นนัก แม้เครื่องยนต์ไม่พังแต่ก็ต้องยอมรับว่า จะมีการสึกหรอ เร็วขึ้นจากปกติบ้าง
ถ้าเป็นเทอร์โบหรือซุเปอร์ชาร์จ ก็มีให้เลือกทั้งแบบชุดสำเร็จจากต่างประเทศของสำนักแต่งชื่อดัง มั่นใจในคุณภาพ การรับประกันและสะดวก แต่ราคาแพง ชุดละกว่า 100,000 บาท หรือช่างไทย ซึ่งสรรหาอุปกรณ์ที่เหมาะสมมาติดตั้งให้ ค่าใช้จ่ายไม่แพง โดยประมาณอยู่ที่ 30,000-80,000 บาท แต่ต้องเลือกช่างและอุปกรณ์ที่ดี เพราะมีปะปนกัน ทั้งแล้วไม่ทน-พัง หรือทั้งถูก ทั้งแรงกว่า ชุดสำเร็จจากต่างประเทศ ช่างไทยแต่แรงในยุคนี้มีหลายคนที่เก่งไม่แพ้ชาวโลก
- เทอร์โบ
เป็นการใช้ของเหลือทิ้ง นำไอเสียมาผ่านกังหันไอเสีย (เทอร์ ไบน์) เพื่อให้หมุนเป็นต้นกำลัง พากังหันไอดี(คอมเพรเซอร์)ที่ติดตั้งบนแกนเดียวกันอีกด้านหนึ่งให้หมุน เพื่ออัดอากาศ เข้าสู่เครื่องยนต์ มีจุดเด่นคือ ไม่กินกำลังของเครื่องยนต์ และสามารถหาติดตั้งได้ ทั้งจากชุดสำเร็จจากต่างประเทศ ของสำนักแต่งชื่อดัง หรือด้วยฝีมือช่างไทย
มีจุดด้อยอยู่เล็กน้อย คือ ถ้ามีขนาดของเทอร์โบเหมาะสมกับซีซีของเครื่องยนต์ ก็หนีไม่พ้น อาการรอรอบ คือ เทอร์โบจะเริ่มอัดอากาศ (บูสท์) ตั้งแต่เครื่องยนต์หมุนรอบปานกลางขึ้นไป ส่วนในรอบต่ำ ๆ นั้นก็ยังมีอัตราเร่งเหมือนตอนที่ยังไม่ติดตั้งเทอร์โบ ซ้ำยังแย่กว่าอยู่เล็กน้อย เพราะการระบายไอเสียไม่คล่องเหมือนเดิม จากการที่มีกังหันไอเสียขัดขวางอยู่ และถ้ามีการลดอัตราส่วนการอัดลงจากเดิม ก็ยิ่งทำให้อัตราเร่งแย่ลงไปอีกเล็กน้อย จนกว่าเทอร์โบจะเริ่มอัดอากาศในรอบปานกลางขึ้นไป ถึงจะแรงแบบลืมจุดด้อยกันไปเลย
- ซูเปอร์ชาร์จ
ใช้สายพานซึ่งต่อมาจากเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์เป็นต้น กำลังในการขับเคลื่อน อุปกรณ์อัดอากาศ มีจุดเด่น คือ สามารถควบคุมให้มีการอัดอากาศได้ตั้งแต่รอบต่ำขึ้นไป ทำให้มีการตอบสนอง ด้านอัตราเร่งฉับไว และไม่ต้องรอรอบ
จุดด้อย คือ กินกำลังของเครื่องยนต์อยู่เล็กน้อย เพราะต้องแบ่งกำลังมาใช้หมุนซูเปอร์ชาร์จ รอบสูงจัด ๆ ก็สู้เทอร์โบไม่ได้ และส่วนใหญ่เป็นชุดสำเร็จจากต่างประเทศของสำนักแต่งชื่อดังราคาแพง
- ไนตรัสออกไซด์
ใช้อากาศไม่ธรรมดาที่บรรจุอยู่ในถังขนาดเล็กต่อสายอัดเข้าสู่ ท่อไอดีของเครื่องยนต์ โดยเป็นอากาศที่มีเปอร์เซ็นต์ของออกซิเจน (ซึ่งช่วยในการเผาไหม้มากกว่าอากาศปกติ ผสมอยู่กับก๊าซเฉื่อย-ไนโตรเจน ซึ่งสามารถช่วยควบคุมการเผาไหม้) ไม่ให้รุนแรงเกินไป จนชิ้นส่วนในเครื่องยนต์เสียหาย
จุดเด่น คือ มีชิ้นส่วนน้อย แค่ติดตั้งถังเก็บไนตรัสออกไซด์ เดินท่อก๊าซเข้าสู่ท่อร่วมไอดี พร้อมเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงให้เหมาะสมแล้วติดตั้งปุ่มควบคุมการฉีด ก็พร้อมใช้งานได้ โดยไม่ต้องทำอะไรกับชิ้นส่วนภายในเครื่องยนต์ หากอัดไนตรัสออกไซด์ในแรงดัน และปริมาณต่ำ เป็นช่วงเวลาสั้น ๆ (3-10 วินาที) ค่าใช้จ่ายในการติดตั้งไม่แพง 25,000- 40,000 บาท
จุดด้อย คือ เมื่อใช้ไนตรัสออกไซด์หมดแล้วต้องหาซื้อเติมใหม่ และถ้าไม่เปลี่ยนชิ้นส่วนภายใน เครื่องยนต์ให้แข็งแรงขึ้น (คล้ายกับการเตรียมรับบูสท์จากเทอร์โบหรือซูเปอร์ชาร์จ) ก็จะไม่สามารถอัดไนตรัสได้ในปริมาณมากและนาน บางเครื่องยนต์อัดไนตรัสออกไซด์ได ้ครั้งละ 2-5 วินาทีเท่านั้น เพราะถ้าเกินกว่านั้นอาจพัง เช่น ลูกสูบแตก ปะเก็นฝาสูบแตก ก้านสูบขาด ฯลฯ
ส่วนใหญ่ไนตรัสออกไซด์จึงมักจะถูกใช้เป็นไม้ตาย หลังจากอัดเทอร์โบ-ซูเปอร์ชาร์จ หรือแต่งเครื่องยนต์กันสุด ๆ แล้วยังไม่สามารถแซงขึ้นหน้าคู่แข่งได้ ก็อัดเพิ่มในช่วงระยะเวลาสั้น ๆ ไม่ใช่ใส่เฉพาะไนตรัสออกไซด์เพียงอย่างเดียว
- เครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบอัดอากาศอยู่แล้ว
เครื่องยนต์ทั้งแบบที่ติดตั้งเทอร์โบ หรือซูเปอร์ชาร์จมาจากโรง งานผู้ผลิต มักมีการควบคุม แรงดันของอากาศ (บูสท์) ที่จะอัดเข้าสู่เครื่องยนต์ไว้ในอัตราที่ไม่สร้างความเสียหายกับ เครื่องยนต์ไม่ว่าผู้ขับจะกระแทกกระทั้นหนักเพียงไร
ดังนั้น บูสท์ที่ถูกควบคุมไว้จึงไม่สูงนัก สามารถปรับเพิ่มขึ้นได้อีกเล็กน้อย โดยที่เครื่องยนต์ยังพอรับได้ หรือที่เรียกกันง่าย ๆ ว่า ปรับบูสท์เพิ่มนั่นเอง
โดยมีข้อแม้ว่า ไม่ควรปรับบูสท์เพิ่มมาก (เพิ่มจากเดิม 2-7 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว) และต้องควบคุมให้มีการเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงขึ้นอย่างเหมาะสมกับอากาศ หรือไม่ให้ไอดีบางเกินไป เพื่อไม่ให้เกิดการชิงจุดระเบิด (น็อก) จนเครื่องยนต์เสียหาย
ไม่สามารถสรุปได้ว่า เครื่องยนต์รุ่นใดจะปรับบูสท์เพิ่มได้เท่าไรแบบไม่พัง แต่ก็พอบอกได้ว่า ถ้าเพิ่มขึ้นสัก 2-3 ปอนด์ต่อตารางนิ้วและน้ำมันเชื้อเพลิงไม่บางเกินไป เครื่องยนต์ก็พอทนได้แบบไม่แช่รอบสูงยาว ๆ แล้วก็ไม่สามารถบอกได้ว่า เมื่อปรับบูสท์เพิ่มแล้วจะต้องเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยวิธีไหน เพราะบางเครื่องยนต์ จะเพิ่มให้เองโดยอัตโนมัติ แต่งบางเครื่องยนต์ต้องหาวิธีเพิ่มเองไม่ว่า จะปรับบูสท์เพิ่มขึ้นเท่าไร โดยไม่แตะต้องไส้ในเครื่องยนต์พึงระลึกไว้เสมอว่า ทำได้ แต่น้ำมันเชื้อเพลิงต้องเพียงพอ อย่าให้มีการชิงจุดระเบิด และไม่ควรแช่ยาว เพราะอาจทำให้ ชิ้นส่วนในเครื่องยนต์พังได้
- น้ำมันเชื้อเพลิง
ผู้ที่ต้องการเพิ่มความแรงของเครื่องยนต์ มักพุ่งความสนใจไปที่จุดนี้ เพราะคิดแค่ว่า น้ำมันเชื้อเพลิงต้องถูกเผาไหม้ ยิ่งใส่เข้าไปได้มากย่อมแรงขึ้น โดยมองข้ามไปว่า ถ้าไม่เพิ่มอากาศเข้าไปด้วย ก็จะเพิ่มน้ำมันได้ไม่มากและมีขอบเขตจำกัด
จริงอยู่ที่การเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิง ก็น่าจะทำให้แรงขึ้นได้ แต่น้ำมันเชื้อเพลิง ต้องมีอากาศ มาคลุกเคล้าในอัตราส่วนที่เหมาะสม เพื่อให้มีการจุดระเบิดและเผาไหม้สมบูรณ์ แต่ไม่ใช่เพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงแบบไร้ขอบเขตได้แล้วจะแรง ถ้าอย่างนั้น หากเทน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นของเหลวเข้าไปเป็นถัง ๆ โดยไม่เพิ่มอากาศด้วย ก็คงจะแรงกระฉูดไปแล้ว
เครื่องยนต์จะแรงขึ้นได้ ต้องมีน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศในอัตราส่วนที่เหมาะสม ไม่ให้มีอัตราส่วนผสมของไอดีบางหรือหนาเกินไป เพื่อให้อากาศช่วยเผาไหม้น้ำมันเชื้อเพลิง ได้อย่างสมบูรณ์
เครื่องยนต์เดิม ๆ ส่วนใหญ่ ไม่ได้ควบคุมให้มีการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงในอัตราสูง ที่จะทำให้ เครื่องยนต์แรงสุด โดยผู้ผลิตมักละระดับลงมาเล็กน้อย เพื่อให้เครื่องยนต์แรงแค่พอสมควร แต่ประหยัดและมีมลพิษต่ำ หรือเรียกว่าส่วนผสมไอดีบางไว้หน่อยนั่นเอง จึงยังพอแต่งต่อ เพื่อเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงได้อีกเล็กน้อย
ดังนั้น การเพิ่มเฉพาะน้ำมันเชื้อเพลิงในแต่ละเครื่องยนต์ จึงมีขอบเขตจำกัดและแตกต่างกัน เช่น ไอดีเดิมบางมาก ก็สามารถเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงได้มากหน่อย แต่ถ้าไอดีเมบางไม่มาก ก็สามารถเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงได้น้อย เพราะถ้าไอดีหนาเกินไป แทนที่จะแรง เครื่องยนต์กลับแรงตก กินน้ำมันเชื้อเพลิง และควันดำหรือเรียกว่า น้ำมันท่วมนั่นเอง การเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงไม่ควรหนากว่าประมาณ 1 ต่อ 11-12 ของน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศ
การเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงมีหลายวิธี แยกเป็น 2 รูปแบบ เครื่องยนต์หลัก คือ คาร์บูเรเตอร์ กับหัวฉีด แต่อยู่บนพื้นฐานเดียวกัน เครื่องยนต์แบบคาร์บูเรเตอร์ ถ้าจะเพิ่มเฉพาะน้ำมันเชื้อเพลิง โดยไม่เปลี่ยนขนาดหรือเพิ่มจำนวนคาร์บูเรเตอร์ ก็สามารถเพิ่มได้เพียงการเปลี่ยนนมหนูกับน้ำมันเชื้อเพลิงใหญ่ขึ้น หรือเพิ่มเบอร์ใหญ่ขึ้นนั่นเอง และต้องเข้ากับหลักการที่ว่า ไม่สามารถเพิ่มมากได้ โดยส่วนใหญ่แล้วถ้าไม่มีการเพิ่มอากาศ จะเพิ่มขนาดของนมหนูน้ำมันเชื้อเพลิงได้ไม่เกิน 0.01-0.20 มิลลิเมตร หรือเรียกแบบกลาย ๆ ตามสไตล์ช่างไทยว่า 10-20 เบอร์เท่านั้น ถ้าเกินกว่านี้อัตราส่วนผสมของไอดีอาจหนาเกินไป หรือน้ำมันท่วมจนเครื่องยนต์แรงตกนั่นเอง
เครื่องยนต์แบบหัวฉีด สามารถเพิ่มน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยหลากวิธีสารพัดอุปกรณ์ เช่น ความนิยมกับการเปลี่ยนโปรแกรมชิพ (CHIP) หรือกล่องอีซียู ซึ่งส่วนใหญ่จะแรงขึ้นไม่มาก หากโปรแกรมเดิมเป็นไปตามแนวทางปกติ ก็จะแรงขึ้นได้น้อย เพราะผู้ผลิตมักไม่ยอมให้บางมาก แต่ถ้าเดิมเครื่องยนต์บางมาก ก็แรงขึ้นได้มาก โดยทั่วไป 5-10 เปอร์เซ็นต์ ก็สูงสุดแล้ว เพราะถ้าเพิ่มขึ้นมาก ๆ อัตราส่วนผสมของไอดีก็จะหนาเกินไปจนเครื่องยนต์แรงตกเช่นกัน
ถ้าคิดจะเพิ่มเฉพาะน้ำมันเชื้อเพลิงโดยไม่ทำอย่างอื่น หรือเรียกกันกลาย ๆ ว่า เปลี่ยนชิพ (CHIP) ใหม่-โปรแกรมใหม่ ก็ให้นึกถึงการเปลี่ยนนมหนูใหญ่ ๆ ในระบบคาร์บูเรเตอร์ไว้ว่า ไอดีหนาขึ้นได้ไม่มาก นอกจากเครื่องยนต์เดิมนั้นมีไอดีบางมาก
- ไฟจุดระเบิด
แรงมากย่อมดีโดยไม่เสีย (นอกจากเงิน) แต่ถ้าไม่มีการเพิ่มให้ มีทั้งน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศ หนาแน่นขึ้นมาก การเพิ่มพลังไฟในการจุดระเบิด เพื่อให้หัวเทียนมีประกายไฟโดยไม่แต่งระบบอื่น ก็ย่อมเกือบจะไร้ประโยชน์ ถ้าเดิมนั้นจุดระเบิดได้แรงพออยู่แล้ว
โดยต้องขึ้นอยู่กับว่าระบบไฟจุดระเบิดนั้นแรงเพียงพอกับน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศที่
ถูกคลุกเคล้า ในกระบอกสูบหรือไม่ ส่วนใหญ่แล้วถ้าเพิ่มเฉพาะกำลังไฟจุดระเบิด เครื่องยนต์จะแรงขึ้นน้อยมาก อย่างมากก็แค่อัตราเร่งลื่น ๆ ขึ้นเท่านั้นเอง แต่ถ้ามีการเพิ่มทั้งน้ำมันเชื้อเพลิงและอากาศ จนไอดีหนาแน่นขึ้น การเพิ่มประสิทธิภาพของระบบไฟจุดระเบิดย่อมต้องทำควบคู่กัน
การแต่งระบบไฟจุดระเบิด เช่น การเพิ่มประสิทธิภาพของคอยล์ ใช้สายหัวเทียนความต้านทานต่ำ หัวเทียนแพลตินัม ฯลฯ แต่ถ้าเพิ่มขึ้นไปในขณะที่อุปกรณ์เดิมก็เพียงพออยู่แล้ว เครื่องยนต์ก็จะแรงขึ้นเพียงเล็กน้อย อย่างมากก็แค่ลื่น ๆ ขึ้นเท่านั้น
หลายกรณีที่พบว่า เมื่อเปลี่ยนหัวเทียนหรือสายหัวเทียนแบบพิเศษเข้าไปแล้ว ทำให้เครื่องยนต์แรงขึ้น เป็นเพราะอุปกรณ์เดิมนั้นแย่หรือหมดสภาพไปแล้ว ไม่ว่าจะเปลี่ยนเป็นแบบมาตรฐานหรือแบบพิเศษ ก็ย่อมดีขึ้น
- ไล่ไอเสีย
การไล่ไอเสียออกจากเครื่องยนต์ให้หมดจดและรวดเร็วที่สุด ย่อมมีผลแต่ผลดี และสามารถเพิ่มกำลังให้กับเครื่องยนต์ได้ เสมือนกับการทำให้ท่อน้ำทิ้งของบ้านไหลลื่นที่สุด
สำหรับเครื่องยนต์ทั่วไปที่ไม่ได้ตกแต่งส่วนอื่น ถ้ามีการเปลี่ยนอุปกรณ์ในระบบไอเสียให้ดีขึ้น เช่น ที่เรียกกันกลาย ๆ ว่า ตีเฮดเดอร์ ซึ่งเป็นอุปกรณ์ที่เข้ามาทดแทนเฉพาะท่อร่วมกับไอเสีย พร้อมกับหม้อพักไส้ตรงแบบโล่ง ๆ พบว่าถ้าเดิมไม่อั้นการระบายไอเสียมาก ก็จะได้ผลดีขึ้น น้อยมาก ไม่น่าให้แรงม้าจากเดิมเกิน 5-10 เปอร์เซ็นต์ นอกจากจะบังเอิญว่า ระบบท่อไอเสียเดิมนั้น อั้นการระบายมาก ๆ
ไม่ว่าจะอยากแรงด้วยวิธีไหนหรืออุปกรณ์ใด พึงระลึกเสมอว่า แรงม้ากับ แรงโม้ นั้นต่างกันโดยสิ้นเชิง ผู้ขายมักจะโฆษณาชวนเชื่อว่า ใส่เข้าไปจะแรงขึ้นเท่านั้นเท่านี้ แต่ท้ายที่สุดแล้ว ส่วนใหญ่ก็มีแค่ลมปากหรือความรู้สึก ความแรง-แรงม้า ที่แท้จริงต้องพิสูจน์ได้ด้วยตัวเลขหรือเครื่องมือ ไม่ใช่
http://www.thaimazda3.com/forum/index.php?s=18545af9c04f70f52f1d68483c4d7609&showtopic=14675
